Zanimljiva istorija električnih automobila - počelo je pre skoro 200 godina

Znate li da su električna vozila nastala znatno pre onih na benzin i dizel? Iako mnogi misle da su električni automobili počeli ozbiljnije da se razvijaju tek pre 10-15 godina, uglavnom ih šokira saznanje da su npr. u Njujorku krajem 19. i početkom 20. veka postojale stotine električnih taksija. 

Teško je odrediti pravi trenutak „nastanka“ električnih vozila, s obzirom na veliki broj prototipova, vrsta vozila i drugih faktora. Takođe je teško hronološki precizno ispratiti njihov kompletan razvoj, uključujući brojne inovatore, inženjere, kompanije, istovremena dešavanja u Nemačkoj, Francuskoj, Americi, Engleskoj... Detaljna istorija zahteva pravu enciklopediju.

Stoga ovaj tekst kao glavni cilj ima ukazivanje na činjenicu da je razvoj električnih vozila počeo pre gotovo 200 godina! Ideja o vozilima na električnu struju pojavila se još 1830-ih.

Konkretno, Škotlanđanin Robert Anderson je između 1832. i 1839. napravio kočije na električni pogon. Podsetimo se, kako bismo shvatili koliko davno je to bilo, Bili Kid je rođen tek 1859, a general Kaster je 1876. „završio karijeru“.

Dakle, električni automobili, koliko god primitivni bili, počeli su da menjaju tok istorije pre nego što su mnogi od slavnih revolveraša Divljeg Zapada uopšte bili rođeni...

Još jedan Škotlanđanin, Robert Davidson, napravio je prototip električne lokomotive 1837. godine. Veća i bolja verzija, predstavljena 1841, mogla je da pređe 2,4 kilometra brzinom 6,4 km/h, vukući pritom 6 tona tereta. Nažalost, odmah nakon toga bile su potrebne nove baterije.

U to vreme nisu postojale punjive baterije - daleko od toga… To je jedan od glavnih razloga zbog čega je bilo potrebno mnogo vremena da električna vozila postanu prihvaćena kao iole ozbiljan vid prevoza.

Punjive baterije pojavile su se 1859, što je učinilo električna vozila drastično prihvatljivijim vidom prevoza. Pronalazač Thomas Parker radio je na električnim tramvajima i pravio prototipove električnih vozila u Engleskoj 1884. godine.

Škotski hemičar koji je živeo u Americi, William Morrison, prijavio je 1890. patent za električnu kočiju. Imala je 4 KS, maksimalnu brzinu od 32 km/h, a bilo je neophodno da se baterije pune svakih 80 kilometara. Istina, on je više bio zainteresovan za razvoj baterija, nego za vozila.

Navodno prvi finansijski isplativ električni automobil bio je Electrobat. Pedro Salom i Henry G. Morris su kombinovali postojeću tehnologiju iz drugih vozila, te uz konstantno unapređivanje dobili vozilo koje je 1896. moglo da pređe 40 km i razvije maksimalnu brzinu od 32 km/h, koristeći dva elektromotora snage 1,1 kW.

Morris i Salom su napravili električne taksije kao konkurenciju klasičnim kočijama koje su vukli konji. Tu „ideju“ su prodali investitoru po imenu Issac L. Rice, koji je zatim privukao druge bogate investitore i partnere, pa su do početka 20-tog veka imali više od 600 električnih taksija u Njujorku i manji broj u Bostonu, Baltimoru i drugim gradovima.

U Njujorku je problematika punjenja baterija rešena tako što je sportska arena pretvorena u centar za zamenu baterija. Dakle, taksi sa istrošenim baterijama mogao je tu da dođe, zameni baterije i da nastavi vožnju. Čitav posao je krenuo odlično, ali kao i mnogi drugi „startapovi“, prebrzo se proširio tako da su se pojavili sukobi između investitora i partnera, pa se čitava priča ugasila do 1907. godine.

Njihov tadašnji snabdevač baterijama, koji je bio investitor i partner, postao je ono što danas poznajemo kao kompaniju Exide. Partner koji se bavio proizvodnjom, Pope (jedan od pionira kada su u pitanju benzinski automobili), preuzeo je tehnologiju i počeo da proizvodi električne automobile pod markom Columbia.

Električni automobili dokazali su se i na trkama. Belgijanac Camille Jenatzy, koji se u blizini Pariza bavio proizvodnjom električnih kočija, obavio je nekoliko prezentacija kako bi pokazao koliko brzo mogu da idu njegova vozila. Vrhunac je dostigao 1899. specijalnim trkačkim vozilom pod nazivom „La Jamais Contente“ (Nikad Zadovoljan), kada je prvi uspeo da probije barijeru od 100 km/h!

Pokretao ga je par elektromotora od 34 KS. Karoserija je bila izrađena od legure aluminijuma i bila je veoma aerodinamična - u obliku torpeda.

Kraj 19-og i početak 20-og veka obeležili su brojni pronalasci širom sveta, koji su u velikoj meri uticali na rast popularnosti automobila. Pošto je tržište bilo veoma ograničeno (mogli su da ih priušte samo bogati ljudi), automobili na parni pogon su i dalje dominirali, mada su im za petama bili električni i automobili sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS).

Tu je i vozilo čiji samo jedan muzejski primerak postoji. Egger-Lohner C.2 Phaeton, u čijem je razvoju učestvovao 23-godišnji Ferdinand Porsche, čiji će sin posle Drugog svetskog rata da osnuje kompaniju Porsche. Ovaj automobil je napravljen 1898, električni pogonski sistem je težak 130 kg, razvijao je 5 KS i maksimalnu brzinu od 35 km/h.

Imamo i Studebaker, koji je proizvodio vagone i kočije u 19. veku, ali je u 20. vek ušao kao proizvođač električnih automobila. Postoji fotografija iz 1902. na kojoj se vidi Thomas Edison u svom električnom automobilu marke Studebaker. Edison i njegov prijatelj Henry Ford takođe su okušali sreću u proizvodnji električnih vozila. Napravili su najmanje jedan prototip pre nego što su zaključili da benzinski motori ipak imaju svetliju budućnost.

Jedan od presudnih faktora za odustajanje od električnih bilo je to što struja još uvek nije bila široko rasprostranjena van gradskih centara, što je drastično ograničavalo broj kupaca. Vozači su mogli da ponesu rezervne kanistere sa benzinom za duža putovanja, ali rezervne baterije bile su ipak suviše teške.

Prvi američki predsednik koji se vozio u električnom vozilu bio je William McKinly, 1901. godine. Nažalost, bila mu je to i poslednja vožnja, pošto je u stvari bio transportovan električnim vozilom hitne pomoći nakon pokušaja atentata. Bio je ranjen, ali je umro 8 dana kasnije.

Već sledeće godine, njegov naslednik, Theodore Roosvelt, vozio se u javnosti u električnom modelu Columbia Electric Victoria Phaeton - iako nije bio „tehnički“ prvi, bio je prvi koji se vozio sa namerom.

Iako su automobili sa benzinskim motorima počeli da osvajaju tržište, električni su pružali ozbiljan otpor, naročito u gradovima gde su se mnogima sviđali njihov tih rad i lakoća korišćenja. Podsetimo se da su se tadašnji benzinci palili na kurblu, što ne samo da nije bilo lako, već je moglo da bude i veoma opasno.

Stoga su često vlasnici električnih automobila bile žene. Ne zbog samog startovanja, naravno... To ne bi imalo nikakvog smisla. Takođe, delovi grada u kojima je bilo mnogo luksuznih prodavnica i restorana imali su punjače za baterije upravo kako bi privukli bogate vlasnice električnih automobila.

Međutim, Ford Model T bio je znatno jeftiniji i pritom je nastavljao da bude sve jeftiniji. Prvi model T koštao je 850 dolara 1908. godine. U to vreme većina električnih vozila bila je najmanje duplo skuplja. Do 1923. cena Modela T pala je na ispod 300 dolara, tako da su mnogi električni automobili bili čak 10 puta skuplji.

Bilo je tu navodno i „izdaja“ u vidu korišćenja električnog automobila od strane supruge Henry Forda, koja je navodno smatrala da su vozila njenog muža prljava i bučna i umesto toga je vozila automobile marke Detroit Electrics.

Naravno, bogatim ljudima ovakva rešenja i nedostaci nisu predstavljali problem, već su električna vozila jednostavno bila statusni simbol.

Ironično je to što je upravo elektromotor postao pravi neprijatelj električnih automobila i pomogao da se prevaziđu razna zameranja. Pojava električnog startera, odnosno anlasera, koji je izmislio Charles Kettering, 1912. godine, prvi put je učinio auto prihvatljivijim svima kojima je ručno startovanje motora na kurblu predstavljalo problem.

Električne automobile još jednom je pogurala situacija izazvana Prvim svetskim ratom, kada su cene benzina skočile i pritom je dolazilo do nestašica, ali do sredine treće decenije 20. veka „novi“ automobili proizvođača Detroit Electrics bili su u stvari napravljeni na šasijama koje su bile proizvedene godinama ranije i ostale neiskorišćene (neprodate).

Poraz električnih

Benzin je dobio bitku znatno pre Drugog svetskog rata, a većina proizvođača električnih vozila se ili prebacila na vozila sa klasičnim motorima ili prestala da postoji.

Ipak, malobrojni primeri nam pokazuju da su se električna vozila i dalje koristila iz jednog ili drugog razloga. Na primer, u Engleskoj su se u nekim gradovima koristila električna vozila za dostavljanje mleka do kućnog praga sve do 80-ih godina, pa čak i nakon toga - podsetimo se, dostavljanje se obavljalo rano ujutru pa je nečujan rad električnih vozila bio poželjan.

Takođe i u Japanu su se koristili električni, pošto je u periodu posle Drugog svetskog rata u ovoj zemlji benzin bio skup i ne baš dostupan.

Bilo je i drugih pokušaja, kao što je Henney Kilowatt, koji je 1959. mogao da pređe 64 kilometra i da razvije maksimalnih 64 km/h. Već sledeće godine sistem je unapređen - maksimalna brzina na 96 km/h, a mogao je da pređe 96 kilometara. Međutim, Henney nije imao dovoljno razvijenu prodajnu i servisnu mrežu, pa je od ukupno oko 100 proizvedenih primeraka prodato samo 47 komada, pri čemu je samo nekoliko otišlo u ruke fizičkih lica.

General Motors je nastavio da eksperimentiše sa električnim automobilima. Jedan od rezultata je Electrovair II, baziran na modelu Corvair. Koristio je „egzotične“ srebro-cink baterije, koje su napajale elektromotor od 115 KS. Ovolika „konjica“ je tada predstavljala ozbiljnu snagu, pošto je bila u nivou sa benzinskim motorom sa 6 cilindara koji je koristio klasičan Corvair.

Maksimalna brzina bila je 128 km/h. Mogao je da pređe između 64 i 128 km/h. Međutim, baterije su mogle da se dopune samo oko 100 puta, što je verovatno bio jedan od razloga da ovo vozilo nikada ne stigne do serijske proizvodnje.

Godine 1965. Ralph Nader svedočio je pred komitetom Senata SAD, gde je tvrdio da su električni automobili dostigli tehnološki nivo dovoljan da budu masovno korišćeni. Tvrdio je i da zna da kompanija General Electric može da proizvede električni auto koji bi sa jednim punjenjem mogao da pređe 320 kilometara i da razvije maksimalnu brzinu od 128 km/h. Takođe, sugerisao je da je General Electric ima tajni dogovor sa proizvođačima automobila i naftnim lobijem da se ova tehnologija sakrije.

Godine 1967. General Electric pokazao nam je šta može da uradi: eksperimentalni električni auto nazvan Delta bio je mali i nimalo atraktivan, ali mogao je da razvije maksimalnih 88 km/h i da pređe 64 kilometara, pri čemu su električnu energiju obezbeđivale nikl-gvožđe baterije. Iste godine Ford je predstavio svoj eksperimentalni električni auto sa još skupljim nikl-kadmijum baterijama, mada po pitanju performansi i dometa nije bio ništa bolji.

Svi su se složili da je neophodno da dođe do ozbiljnog tehnološkog skoka u razvoju baterija kako bi električni automobili mogli da stanu rame uz rame sa benzincima i dizelašima - da se smanji cena baterija, skrati vreme punjena, poveća kapacitet baterija, poveća broj ciklusa punjenja, poveća domet u vožnji, unapredi otpornost na visoke i niske temperature…

Naftna kriza 1973. godine ponovo je pogurala razvoj električnih vozila, mada bez rezultata vrednih pomena. Na primer, pojavio se Citicar sa samo 2 sedišta i elektromotorom od 2.5 KS, koji je naknadno unapređen, pa je mogao da pređe 64 kilometra. Međutim, u svojih nekoliko verzija, uključujući i one pod drugim nazivom, prodat je ukupno u 4.500 primeraka.

General Motors je 1977. eksperimentisao tako što je u model Chevrolet Chevette ugradio električni pogon i nazvao ga Electrovette. Prvo je trebalo da koristi tada najnaprednije nikl-cink baterije, ali je prototip ipak dobio standardne olovne baterije, koje su stavljene umesto zadnjeg sedišta.

Karakteristike nisu bile baš impresivne - maksimalna brzina 48 km/h i domet 80 kilometara. Istina, nove baterije trebalo je da dupliraju domet, ali nakon 3 godine testiranja i nakon što cene goriva nisu porasle onoliko dramatično koliko su u GM-u očekivali, projekat je ugašen.

Kada je 1996. Kalifornija uvela zakon da proizvođači automobila moraju da prodaju i mali procenat vozila sa nultom emisijom izduvnih gasova, General Motors nije hteo da ponovi grešku iz 1977. i da prepravlja postojeće vozilo, već je odlučio da napravi potpuno novi model.

GM je na modelu GM EV1 primenio svu svoju najnoviju tehnologiju, osim kada su u pitanju baterije, pošto su zbog niže cene korišćene olovne baterije. Međutim, troškovi su ipak bili veliki zbog primene skupih materijala na izradi karoserije, kao što su magnezijum i razne legure, veoma napredna elektronika za kontrolu elektromotora, itd.

Da bi se maksimalno iskoristio potencijal baterije, EV1 je konstruisan kao mali dvosed, tako da se nije baš najbolje uklapao u društvo velikih američkih limuzina, terenaca i pikapova. Stoga je mnogima bio veoma odbojan, a prihvatili su ga samo oni koji su zaista bili posvećeni ekologiji.

Oko 800 komada bilo je dato na lizing (praktično iznajmljeno, bez mogućnosti kupovine), a poslednji primerci bili su proizvedeni 1999. godine. Ovaj model je GM-u naneo izuzetno velike finansijske gubitke.

A onda – 2008. godine stiže Tesla Roadster. Pokrenut je novi talas, koji je rastao iz godine u godinu, da bi mu neopisivo snažan vetar u leđa dala najava zabrane proizvodnje automobila sa klasičnim motorom širom sveta...

Foto: Shutterstock.com